獨家分析特斯拉充電布局，中國能否依葫蘆畫瓢？
如果要問當今汽車界影響力最大的電動車品牌是什么，我想絕大多數(shù)人首先反應到的都會是特斯拉。而現(xiàn)在無論是捷豹這樣的傳統(tǒng)車企，還是蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，幾乎無一例外都選擇了特斯拉作為競爭或?qū)W習的對象。
沒錯，盡管特斯拉2003年才成立，2008年才推出第一款車型，但只用十幾年的時間，特斯拉就已經(jīng)成長為全球品牌價值前10的企業(yè)，并成功進入Luxury而不僅僅是Premium的價格級別，這是美國最大車企通用一百年都沒有做到的，成果的確令人震撼。
特斯拉重新對整個電動車進行了定位，某種意義上也可以說是現(xiàn)在一整個汽車革命的導火索，自然而然被人們所學習。
但是，要真的獲得與特斯拉可比擬的成功，除了模仿特斯拉的產(chǎn)品，更應該了解特斯拉的戰(zhàn)略。
大抵上，特斯拉在產(chǎn)品方面最大的三個吸引力，一是自動輔助駕駛系統(tǒng)AutoPilot，二是超強的加速能力，三是全球最早量產(chǎn)且功率仍然最大的快充站Super Charger。
這篇文章就先來分析一下特斯拉的充電站布局策略。
如果打開特斯拉的官方網(wǎng)站，在充電一欄中，占據(jù)中部最顯眼位置的，就是下面這幅特斯拉超級充電站在北美的分布圖。從這張圖來看，即使忽略掉建設中的站點，也非常震撼，密密麻麻哪都有，單是橫穿美國大陸的線路就有好多條。
但是很多人并不知道的是，其實由于特斯拉選擇了不采用通用標準，不能利用政府和商業(yè)機構(gòu)建設的各種充電樁，因此特斯拉的充電站密度并沒有看起來那么高。
當我們聚焦到一個比較小的區(qū)域，比如下圖中的舊金山市，就會發(fā)現(xiàn)特斯拉的充電樁其實沒多少，而且根本沒有超級充電站。
（美國City的概念比中國要小得多，在大多數(shù)情況下大概相當于中心城區(qū)的概念，方圓十幾公里）
對比之下，舊金山的非特斯拉充電站的分布就要密集得多，共142處，總數(shù)量是特斯拉的10倍。其中綠色的是J1772，即北美的Level 2普通充電標準。此外還有10處棕黃色表示的快充站，采用CHAdeMO，是日本和北美的直流快充標準。美國除特斯拉外的幾乎所有電動車型都是采用了這兩種標準。
所以從上面兩張圖中可以看出，其實在任何一個小范圍內(nèi)，日常代步使用，可以說特斯拉在充電站密度上是遠不如其他廠商的聯(lián)盟的。
擴大到方圓100多公里的北加州，只看快充站，其實特斯拉也不占優(yōu)。北加州包括舊金山和薩克拉門托兩個主要都市區(qū)，也是絕大部分人仍然會選擇自駕出行的范圍。
特斯拉超級充電站，共26個：
通用標準快充站，數(shù)量為243個，仍然接近特斯拉超充站數(shù)量的10倍：
綜合上面舊金山和北加州兩個地區(qū)充電站的比較，對于日常的通勤、購物休閑、短途自駕游的這些最常見的需求會覆蓋到的范圍，看起來在充電站布局上特斯拉是完敗給其他車企聯(lián)盟的。
但是特斯拉就只是這樣嗎？當然不是。
如果我們把視角放大到整個美國西半部，差不多方圓1000多公里的尺度，就會發(fā)現(xiàn)公共快充站雖然多，但很多遠離人口密集區(qū)的高速公路附近根本沒有?？梢哉f，駕駛其他品牌的電動車，基本上是無法進行長途旅行的。
相反，特斯拉超充站雖然數(shù)量只有公共快充站的一半不到（246對比591），但分布要均衡得多，特別是在重要的城際間旅行，比如舊金山到洛杉磯，或者洛杉磯到芝加哥，不僅最主要的路線如I-5沿途均勻分布了多個超充站，而且甚至連101這樣的次要道路附近也布置了不少。
不過盡管如此，似乎在小、中、大三個層級中，直接比較分布情況的話，特斯拉仍然在前兩個層級都落后于通用標準。其實這也很符合邏輯，表面上看來，充電樁就好像鐵路等任何公共設施一樣，是一種平臺，爭取到越多的合作方，標準越統(tǒng)一（比如鐵路統(tǒng)一軌距和供電標準），整個網(wǎng)絡就越大，大家都受益。
但是為什么整體的輿論仍然普遍認為特斯拉的充電網(wǎng)絡更發(fā)達？為什么充電網(wǎng)絡的布局仍然給特斯拉貢獻了大量商譽？這里分四點進行分析。
一、對于美國電動車車主來說并不重要的“短途小范圍”
跟中國不同，對于美國的國情來說，短距離的普通充電樁密度其實根本不重要。
美國即使是在大城市，甚至是大城市的城區(qū)，絕大部分人也都是有私家所有的固定停車位的。而且這些車位大部分或者為別墅類住宅的附帶車庫，或者為公寓的地下停車位，比較容易安裝充電樁。
在自己家每天回家停車充電的情況下，每天出門都是滿電。美國市售的純電動車普遍真實EPA續(xù)航（大概為NEDC或工信部續(xù)航的2/3）在160公里以上，最少的也有100公里。這個續(xù)航即使對于美國比較長的動輒幾十公里的通勤距離來說，最多也只需要在工作地點有固定充電樁，而根本不需要在商業(yè)區(qū)等純公共場所隨時隨地都能找到充電樁。
而插電混動車輛雖然續(xù)航較少，可能有充電樁的時候很多人也會充一下，但其實也不是必要的，畢竟沒電了燒油即可。
二、通過大電池規(guī)避掉的“中距離大范圍”
對于中等距離的短途城際或城郊出行來說，大部分普通電動車只有100-200公里的實際續(xù)航能力，確實會需要中途充電。因此在北加州的例子里，從舊金山灣區(qū)到Tahoe湖（也是灣區(qū)最熱門的周末休閑目的地）的88號高速沿線也確實有不少公共充電樁。
但是特斯拉選擇了增大單車續(xù)航，從而也就不需要在中距離范圍上建立大量充電站。
特斯拉采用了比一般電動車大得多的電池，在電池成本高昂，很多車企仍然選擇24-30kwh容量的電池來維持相對親民售價的10年代初，特斯拉就率先采用60kwh的電池，在Model S的首發(fā)量產(chǎn)版上就實現(xiàn)了340公里的真實續(xù)航——這個續(xù)航足夠支持從舊金山灣區(qū)的任何一個地方直接開到Tahoe湖。
雖然這樣做成本比較高，但在特斯拉整體產(chǎn)量還比較小的時候，其實一臺車多30kwh也就是1.8萬美元的成本（2013年特斯拉電池成本為600美元/kwh），第一年賣掉2萬臺車，也不過才3.6億美元。而一座快充站的早期成本高達30萬美元每座，如果要在整個加州地區(qū)達到目前公共快充站的數(shù)量——500座，總共也需要1.5億美元。雖然后者總成本仍然更低，但一來建設需要很長的周期，二來直接在車上投入成本，最終會作為產(chǎn)品的一部分顯性的增強產(chǎn)品力，消費者更愿意買單，同時也建立了特斯拉車型的獨特產(chǎn)品優(yōu)勢。
更何況，對于大部分低續(xù)航的純電動車來說，本來就因為無法應付長途出行需求，很難作為家中唯一一輛車。而如果家中已經(jīng)有另一輛燃油車，城際旅行和周末自駕游時消費者基本都會選擇開燃油車，建設充電站的意義其實仍然有限。
三、特斯拉集中發(fā)力的“長途大范圍”
特斯拉集中在長距離大范圍發(fā)力，其實需要建設的充電站數(shù)量比在中小范圍密鋪要小得多，但卻集中解決了美國純電動車使用的主要痛點。
實際上，開私家車真正進行幾百公里的長途旅行即使在美國也并不多，特別對于純電動車集中銷售的中高收入階層來說就更少。從舊金山到洛杉磯800公里的距離，坐飛機就已經(jīng)要方便舒適快捷得多，如果是單人出行，成本上也有優(yōu)勢，跨州旅行就更不用說了。只有少數(shù)情況，如一家人一路走一路旅游，或者目的地不太遠但并沒有方便的機場時，才真正有機會用到特斯拉的超充站。從經(jīng)濟角度來說，其實即使有需求也完全可以單獨租車解決，沒必要為了少數(shù)需求而多花很多錢。
但為什么特斯拉的長途快充站仍然極大的提升了品牌認可度？
● 很多研究都證明，雖然長途自駕只是少數(shù)需求，但對于汽車消費來說，少數(shù)場景下說走就走，不用提前折騰租車的便利性對于車主對車輛的整體評價往往有巨大影響。這就好像皮卡雖然只對少數(shù)場合下，例如采購家具、拖動房車和船、打獵的需要比較實用，平常代步又笨重又費油，但仍然有很多家庭購買一樣。
● 也正是滿足了上面這個要求，特斯拉也做出了唯一不需要燃油“備胎車”的純電動車，適合自己目標消費群體的需求。目前特斯拉的最大消費者群體，仍是對新科技接受度最高購買力也較強的硅谷高收入年輕程序員，而他們很多人都是單身，買兩輛車確實多余。
● 即使相當一部分特斯拉車主根本不跑超長途，但自己的車能跑，心理也會很滿足——有高人一等的感覺。就好像很多越野車的車主喜歡的不是越野，而是自己能越野的感覺；或者7座SUV很受歡迎，但很多人基本從不用第三排一樣。
● 一個品牌的公開宣傳，不方便拿一個局部的地圖來宣傳充電樁配套，顯得很小氣，而只能用整個美國或整個中國的地圖來顯示，在這個展示尺度上，體現(xiàn)的也就是長途大范圍的布局水平。
四、獨立網(wǎng)絡的優(yōu)勢
首先，同樣是有成網(wǎng)效應的平臺，充電樁跟鐵路網(wǎng)的邏輯并不完全一樣。事實上，標準軌的火車根本沒辦法跑在米軌或?qū)捾夎F路上，但特斯拉車主卻只要購買一個轉(zhuǎn)換器，就可以使用全部公共充電樁。相反，采用其他標準充電接口的車型卻無法使用特斯拉的充電樁。
其次，同樣是通過設備增長來擴充，充電網(wǎng)絡這個平臺的性質(zhì)與網(wǎng)約車、共享單車也存在根本不同——充電樁并不能移動。其他品牌采用公用標準，固然可以不用自己建設充電樁，而可以搭其他品牌、第三方充電站運營機構(gòu)和政府的便車。但分散式的建設模式，沒有統(tǒng)籌規(guī)劃，很容易出現(xiàn)充電樁布局沖突等不合理問題，而這之后又沒辦法像Uber等平臺一樣通過動態(tài)定價根據(jù)供需情況及時調(diào)整，因此很容易造成浪費和服務質(zhì)量不達標的問題。
同時因為充電服務提供商不同，操作也非常不統(tǒng)一，降低了用戶體驗。
而反觀特斯拉全部自己建設，規(guī)劃相對最合理最高效。同時自己打造的閉環(huán)用戶體驗，為品牌提供了足夠的產(chǎn)品個性，也可以作為品牌的能力來進行宣傳。
可以說，特斯拉在充電站布局方面表現(xiàn)出了非常高的戰(zhàn)略水平，在這個具體問題上“變里程焦慮的挑戰(zhàn)為機遇”，在這個過程中打造了獨一無二的產(chǎn)品力；在整體上與自己在產(chǎn)品規(guī)劃、客群定位、技術(shù)投入方面的路線也有很好匹配。
不過目前國內(nèi)很多廠商直接照搬特斯拉堆電池、做快充站，在我看來卻是非常糟糕的策略。而反觀蔚來的換電方案，才是在中國國情下的高戰(zhàn)略水平的統(tǒng)籌決策。
原因有以下幾點：
1. 我國大部分民眾根本沒有固定停車位，連短途用電需求都無法很好滿足。另一方面，對于長途出行來說，我國的高鐵快捷、舒適且低價，自駕需求明顯低于美國。顯然在國內(nèi)做純電動車更應該優(yōu)先改善的是城市短途出行場景。
2. 跟美國電動車銷售在政策激勵充足的州內(nèi)部分散在從城市到郊外的廣大地區(qū)不同，我國的電動車銷售高度集中于少數(shù)幾個限購城市。從集中力量于重點突破來說，城市也應該是第一考慮。
3. 我國城市無論是人口密度還是土地價格都明顯高于美國城市，而充電站建設即使是快充站仍然有周轉(zhuǎn)率過低、需要大量土地的問題。相反我國人工成本遠比美國低，利用人力的換電、移動充電車、一鍵加電等方案相對適合中國。
4. 我國電動車企業(yè)的整體三電技術(shù)仍然低于特斯拉，如果要達到像Model 3一樣的340公里真實續(xù)航，需要的電池容量會明顯高于50kwh，因此大電池+快充站的成本也較高。
文 | 魚非魚
圖 | 網(wǎng)絡及相關截圖
如果要問當今汽車界影響力最大的電動車品牌是什么，我想絕大多數(shù)人首先反應到的都會是特斯拉。而現(xiàn)在無論是捷豹這樣的傳統(tǒng)車企，還是蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，幾乎無一例外都選擇了特斯拉作為競爭或?qū)W習的對象。
沒錯，盡管特斯拉2003年才成立，2008年才推出第一款車型，但只用十幾年的時間，特斯拉就已經(jīng)成長為全球品牌價值前10的企業(yè)，并成功進入Luxury而不僅僅是Premium的價格級別，這是美國最大車企通用一百年都沒有做到的，成果的確令人震撼。
特斯拉重新對整個電動車進行了定位，某種意義上也可以說是現(xiàn)在一整個汽車革命的導火索，自然而然被人們所學習。
但是，要真的獲得與特斯拉可比擬的成功，除了模仿特斯拉的產(chǎn)品，更應該了解特斯拉的戰(zhàn)略。
大抵上，特斯拉在產(chǎn)品方面最大的三個吸引力，一是自動輔助駕駛系統(tǒng)AutoPilot，二是超強的加速能力，三是全球最早量產(chǎn)且功率仍然最大的快充站Super Charger。
這篇文章就先來分析一下特斯拉的充電站布局策略。
如果打開特斯拉的官方網(wǎng)站，在充電一欄中，占據(jù)中部最顯眼位置的，就是下面這幅特斯拉超級充電站在北美的分布圖。從這張圖來看，即使忽略掉建設中的站點，也非常震撼，密密麻麻哪都有，單是橫穿美國大陸的線路就有好多條。
但是很多人并不知道的是，其實由于特斯拉選擇了不采用通用標準，不能利用政府和商業(yè)機構(gòu)建設的各種充電樁，因此特斯拉的充電站密度并沒有看起來那么高。
當我們聚焦到一個比較小的區(qū)域，比如下圖中的舊金山市，就會發(fā)現(xiàn)特斯拉的充電樁其實沒多少，而且根本沒有超級充電站。
（美國City的概念比中國要小得多，在大多數(shù)情況下大概相當于中心城區(qū)的概念，方圓十幾公里）
對比之下，舊金山的非特斯拉充電站的分布就要密集得多，共142處，總數(shù)量是特斯拉的10倍。其中綠色的是J1772，即北美的Level 2普通充電標準。此外還有10處棕黃色表示的快充站，采用CHAdeMO，是日本和北美的直流快充標準。美國除特斯拉外的幾乎所有電動車型都是采用了這兩種標準。
所以從上面兩張圖中可以看出，其實在任何一個小范圍內(nèi)，日常代步使用，可以說特斯拉在充電站密度上是遠不如其他廠商的聯(lián)盟的。
擴大到方圓100多公里的北加州，只看快充站，其實特斯拉也不占優(yōu)。北加州包括舊金山和薩克拉門托兩個主要都市區(qū)，也是絕大部分人仍然會選擇自駕出行的范圍。
特斯拉超級充電站，共26個：
通用標準快充站，數(shù)量為243個，仍然接近特斯拉超充站數(shù)量的10倍：
綜合上面舊金山和北加州兩個地區(qū)充電站的比較，對于日常的通勤、購物休閑、短途自駕游的這些最常見的需求會覆蓋到的范圍，看起來在充電站布局上特斯拉是完敗給其他車企聯(lián)盟的。
但是特斯拉就只是這樣嗎？當然不是。
如果我們把視角放大到整個美國西半部，差不多方圓1000多公里的尺度，就會發(fā)現(xiàn)公共快充站雖然多，但很多遠離人口密集區(qū)的高速公路附近根本沒有?？梢哉f，駕駛其他品牌的電動車，基本上是無法進行長途旅行的。
相反，特斯拉超充站雖然數(shù)量只有公共快充站的一半不到（246對比591），但分布要均衡得多，特別是在重要的城際間旅行，比如舊金山到洛杉磯，或者洛杉磯到芝加哥，不僅最主要的路線如I-5沿途均勻分布了多個超充站，而且甚至連101這樣的次要道路附近也布置了不少。
不過盡管如此，似乎在小、中、大三個層級中，直接比較分布情況的話，特斯拉仍然在前兩個層級都落后于通用標準。其實這也很符合邏輯，表面上看來，充電樁就好像鐵路等任何公共設施一樣，是一種平臺，爭取到越多的合作方，標準越統(tǒng)一（比如鐵路統(tǒng)一軌距和供電標準），整個網(wǎng)絡就越大，大家都受益。
但是為什么整體的輿論仍然普遍認為特斯拉的充電網(wǎng)絡更發(fā)達？為什么充電網(wǎng)絡的布局仍然給特斯拉貢獻了大量商譽？這里分四點進行分析。
一、對于美國電動車車主來說并不重要的“短途小范圍”
跟中國不同，對于美國的國情來說，短距離的普通充電樁密度其實根本不重要。
美國即使是在大城市，甚至是大城市的城區(qū)，絕大部分人也都是有私家所有的固定停車位的。而且這些車位大部分或者為別墅類住宅的附帶車庫，或者為公寓的地下停車位，比較容易安裝充電樁。
在自己家每天回家停車充電的情況下，每天出門都是滿電。美國市售的純電動車普遍真實EPA續(xù)航（大概為NEDC或工信部續(xù)航的2/3）在160公里以上，最少的也有100公里。這個續(xù)航即使對于美國比較長的動輒幾十公里的通勤距離來說，最多也只需要在工作地點有固定充電樁，而根本不需要在商業(yè)區(qū)等純公共場所隨時隨地都能找到充電樁。
而插電混動車輛雖然續(xù)航較少，可能有充電樁的時候很多人也會充一下，但其實也不是必要的，畢竟沒電了燒油即可。
二、通過大電池規(guī)避掉的“中距離大范圍”
對于中等距離的短途城際或城郊出行來說，大部分普通電動車只有100-200公里的實際續(xù)航能力，確實會需要中途充電。因此在北加州的例子里，從舊金山灣區(qū)到Tahoe湖（也是灣區(qū)最熱門的周末休閑目的地）的88號高速沿線也確實有不少公共充電樁。
但是特斯拉選擇了增大單車續(xù)航，從而也就不需要在中距離范圍上建立大量充電站。
特斯拉采用了比一般電動車大得多的電池，在電池成本高昂，很多車企仍然選擇24-30kwh容量的電池來維持相對親民售價的10年代初，特斯拉就率先采用60kwh的電池，在Model S的首發(fā)量產(chǎn)版上就實現(xiàn)了340公里的真實續(xù)航——這個續(xù)航足夠支持從舊金山灣區(qū)的任何一個地方直接開到Tahoe湖。
雖然這樣做成本比較高，但在特斯拉整體產(chǎn)量還比較小的時候，其實一臺車多30kwh也就是1.8萬美元的成本（2013年特斯拉電池成本為600美元/kwh），第一年賣掉2萬臺車，也不過才3.6億美元。而一座快充站的早期成本高達30萬美元每座，如果要在整個加州地區(qū)達到目前公共快充站的數(shù)量——500座，總共也需要1.5億美元。雖然后者總成本仍然更低，但一來建設需要很長的周期，二來直接在車上投入成本，最終會作為產(chǎn)品的一部分顯性的增強產(chǎn)品力，消費者更愿意買單，同時也建立了特斯拉車型的獨特產(chǎn)品優(yōu)勢。
更何況，對于大部分低續(xù)航的純電動車來說，本來就因為無法應付長途出行需求，很難作為家中唯一一輛車。而如果家中已經(jīng)有另一輛燃油車，城際旅行和周末自駕游時消費者基本都會選擇開燃油車，建設充電站的意義其實仍然有限。
三、特斯拉集中發(fā)力的“長途大范圍”
特斯拉集中在長距離大范圍發(fā)力，其實需要建設的充電站數(shù)量比在中小范圍密鋪要小得多，但卻集中解決了美國純電動車使用的主要痛點。
實際上，開私家車真正進行幾百公里的長途旅行即使在美國也并不多，特別對于純電動車集中銷售的中高收入階層來說就更少。從舊金山到洛杉磯800公里的距離，坐飛機就已經(jīng)要方便舒適快捷得多，如果是單人出行，成本上也有優(yōu)勢，跨州旅行就更不用說了。只有少數(shù)情況，如一家人一路走一路旅游，或者目的地不太遠但并沒有方便的機場時，才真正有機會用到特斯拉的超充站。從經(jīng)濟角度來說，其實即使有需求也完全可以單獨租車解決，沒必要為了少數(shù)需求而多花很多錢。
但為什么特斯拉的長途快充站仍然極大的提升了品牌認可度？
● 很多研究都證明，雖然長途自駕只是少數(shù)需求，但對于汽車消費來說，少數(shù)場景下說走就走，不用提前折騰租車的便利性對于車主對車輛的整體評價往往有巨大影響。這就好像皮卡雖然只對少數(shù)場合下，例如采購家具、拖動房車和船、打獵的需要比較實用，平常代步又笨重又費油，但仍然有很多家庭購買一樣。
● 也正是滿足了上面這個要求，特斯拉也做出了唯一不需要燃油“備胎車”的純電動車，適合自己目標消費群體的需求。目前特斯拉的最大消費者群體，仍是對新科技接受度最高購買力也較強的硅谷高收入年輕程序員，而他們很多人都是單身，買兩輛車確實多余。
● 即使相當一部分特斯拉車主根本不跑超長途，但自己的車能跑，心理也會很滿足——有高人一等的感覺。就好像很多越野車的車主喜歡的不是越野，而是自己能越野的感覺；或者7座SUV很受歡迎，但很多人基本從不用第三排一樣。
● 一個品牌的公開宣傳，不方便拿一個局部的地圖來宣傳充電樁配套，顯得很小氣，而只能用整個美國或整個中國的地圖來顯示，在這個展示尺度上，體現(xiàn)的也就是長途大范圍的布局水平。
四、獨立網(wǎng)絡的優(yōu)勢
首先，同樣是有成網(wǎng)效應的平臺，充電樁跟鐵路網(wǎng)的邏輯并不完全一樣。事實上，標準軌的火車根本沒辦法跑在米軌或?qū)捾夎F路上，但特斯拉車主卻只要購買一個轉(zhuǎn)換器，就可以使用全部公共充電樁。相反，采用其他標準充電接口的車型卻無法使用特斯拉的充電樁。
其次，同樣是通過設備增長來擴充，充電網(wǎng)絡這個平臺的性質(zhì)與網(wǎng)約車、共享單車也存在根本不同——充電樁并不能移動。其他品牌采用公用標準，固然可以不用自己建設充電樁，而可以搭其他品牌、第三方充電站運營機構(gòu)和政府的便車。但分散式的建設模式，沒有統(tǒng)籌規(guī)劃，很容易出現(xiàn)充電樁布局沖突等不合理問題，而這之后又沒辦法像Uber等平臺一樣通過動態(tài)定價根據(jù)供需情況及時調(diào)整，因此很容易造成浪費和服務質(zhì)量不達標的問題。
同時因為充電服務提供商不同，操作也非常不統(tǒng)一，降低了用戶體驗。
而反觀特斯拉全部自己建設，規(guī)劃相對最合理最高效。同時自己打造的閉環(huán)用戶體驗，為品牌提供了足夠的產(chǎn)品個性，也可以作為品牌的能力來進行宣傳。
可以說，特斯拉在充電站布局方面表現(xiàn)出了非常高的戰(zhàn)略水平，在這個具體問題上“變里程焦慮的挑戰(zhàn)為機遇”，在這個過程中打造了獨一無二的產(chǎn)品力；在整體上與自己在產(chǎn)品規(guī)劃、客群定位、技術(shù)投入方面的路線也有很好匹配。
不過目前國內(nèi)很多廠商直接照搬特斯拉堆電池、做快充站，在我看來卻是非常糟糕的策略。而反觀蔚來的換電方案，才是在中國國情下的高戰(zhàn)略水平的統(tǒng)籌決策。
原因有以下幾點：
1. 我國大部分民眾根本沒有固定停車位，連短途用電需求都無法很好滿足。另一方面，對于長途出行來說，我國的高鐵快捷、舒適且低價，自駕需求明顯低于美國。顯然在國內(nèi)做純電動車更應該優(yōu)先改善的是城市短途出行場景。
2. 跟美國電動車銷售在政策激勵充足的州內(nèi)部分散在從城市到郊外的廣大地區(qū)不同，我國的電動車銷售高度集中于少數(shù)幾個限購城市。從集中力量于重點突破來說，城市也應該是第一考慮。
3. 我國城市無論是人口密度還是土地價格都明顯高于美國城市，而充電站建設即使是快充站仍然有周轉(zhuǎn)率過低、需要大量土地的問題。相反我國人工成本遠比美國低，利用人力的換電、移動充電車、一鍵加電等方案相對適合中國。
4. 我國電動車企業(yè)的整體三電技術(shù)仍然低于特斯拉，如果要達到像Model 3一樣的340公里真實續(xù)航，需要的電池容量會明顯高于50kwh，因此大電池+快充站的成本也較高。
